遠のく北海道新幹線札幌延伸、並行在来線「長万部－小樽」維持に苦慮【民泊　運営代行　北海道】

北海道新幹線の札幌延伸は、当初2030年度末の開業を目指していましたが、工事の遅れにより2038年度末以降となる見通しが出ており、開業時期は不透明な状況です。

この延伸遅れは、JR北海道の経営計画や、新幹線開業に伴いJR北海道から経営分離される**並行在来線（函館本線・長万部－小樽間）**の維持問題に大きな影響を与えています。

 

 

長万部－小樽間の並行在来線維持の苦慮

函館本線・長万部－小樽間は、北海道新幹線開業に伴いJR北海道から経営分離され、沿線自治体が引き継ぐか、バス転換するかの選択を迫られています。この区間は「山線」とも呼ばれ、貨物列車が走行しないため、旅客輸送のみでの鉄道維持が課題となります。

主な苦慮点は以下の通りです。

 

多額の赤字と維持費用

JR北海道が公表しているデータによると、長万部－小樽間の運行は毎年20億円を超える赤字を計上しています。第三セクター方式での鉄道維持には多額の初期投資（約191億円）と、年間数億円から数十億円の営業赤字が見込まれており、沿線自治体にとっては大きな財政負担となります。

 

代替交通手段への転換

沿線自治体の多くは、多額の財政負担を避け、地域交通の確保方策として「バス転換」の方向性で合意しています。しかし、バス転換には、運転手不足の問題や、鉄道に比べて輸送力や速達性、定時性が劣る点、運賃が上がる可能性などが懸念されています。

住民生活への影響

鉄道廃止は、通学・通勤、医療機関へのアクセスなどに影響を与え、地域住民の生活に大きな変化をもたらす可能性があります。特に、小樽市などでは、鉄道廃止が教育の衰退やさらなる人口減少につながるという懸念も示されています。

 

不透明な新幹線開業時期

新幹線札幌延伸の時期が不透明であるため、並行在来線のバス転換の時期や運行計画、負担について、自治体側が見通しにくい状況が続いています。これにより、具体的な準備が進めにくいという課題もあります。

これらの要因から、JR北海道および沿線自治体は、長万部－小樽間の並行在来線維持に関して、非常に厳しい状況に直面しています。新幹線開業の遅れが、この問題の解決をさらに難しくしていると言えるでしょう。

 

北海道新幹線札幌延伸の遅れと理由

北海道新幹線は、新函館北斗から札幌までの約212kmの区間で建設が進められています。当初は2030年度末の開業を目指していましたが、2038年度末以降にずれ込む見通しとなり、道民や沿線自治体からは落胆の声が上がっています。この遅れの主な理由は以下の通りです。

 

難航するトンネル工事

ニセコ町と倶知安町の間にある約9.7kmの羊蹄トンネルでは、地中で巨大で硬い岩盤に複数回遭遇し、工事が中断されました。この硬岩の処理に想定以上の時間がかかり、工期に最大で4年の遅れが生じているとされています。また、北斗市と八雲町の間に位置する渡島トンネルでも、軟弱な地盤に阻まれ、工事が難航しています。

 

 

2024年問題（働き方改革関連法）

建設業界も例外なく、2024年4月から残業規制が強化された「2024年問題」の影響を受けています。これにより、従来の作業体制では工期を維持することが困難となり、人手不足も相まって作業量の減少や工期の延長につながっています。作業員を増やす必要性があるものの、人材の確保が困難な状況です。

 

資材の高騰・供給不足

コロナ禍や国際情勢の不安定化により、建設資材の価格が高騰し、安定的な供給も難しくなっています。これも工事全体の進捗に影響を与えています。

 

札幌冬季五輪誘致断念の影響

当初、2030年の札幌冬季五輪誘致と新幹線開業は関連付けられており、早期開業への期待がありました。しかし、五輪誘致が断念されたことで、開業を急ぐインセンティブが薄れたという見方も一部でされています。これにより、工期を急ぐ必要性が低下し、遅れを許容する方向に傾いた可能性も指摘されています。

これらの複合的な要因により、新幹線開業が大幅にずれ込むこととなり、札幌駅周辺の再開発計画にも影響が生じるなど、様々な波紋を広げています。

 

 

 

並行在来線「長万部－小樽」維持の苦慮の詳細

新幹線開業に伴い、JR北海道から経営分離される函館本線（長万部－小樽間）は、通称「山線」と呼ばれ、沿線にニセコなどの観光地を抱える一方で、過疎化と利用者の減少が進む区間です。

深刻な赤字経営

JR北海道が公表しているデータによると、長万部－小樽間の運行は、収入を大幅に上回る費用がかかり、毎年20億円を超える恒常的な赤字を計上しています（2019年度のデータでは、収入4.6億円に対し運行費用28.1億円で23.5億円の赤字）。第三セクター方式で鉄道を維持する場合、多額の初期投資（約191億円）に加え、開業後30年間で約874億円もの収支不足が見込まれており、年間約3.2億円の自治体負担が発生する試算も出ています。これは、バス転換の年間負担額（長万部・黒松内間で年間約2,000万円）と比較しても、約32倍もの費用が必要となります。

 

　

 

沿線自治体の財政負担能力の限界

長万部－小樽間には9つの自治体（長万部町、黒松内町、蘭越町、ニセコ町、倶知安町、共和町、仁木町、余市町、小樽市）が関係しています。これらの自治体は、軒並み財政が厳しい状況にあり、多額の鉄道維持費用を負担することは極めて困難であるとの認識が広がっています。「北海道新幹線並行在来線対策協議会後志ブロック会議」での議論を経て、長万部町、黒松内町、共和町、仁木町、倶知安町、ニセコ町、余市町、小樽市は、事実上全線バス転換の方向性で合意しています。蘭越町のみ態度を保留していましたが、バス転換が現実的な選択肢となっています。

 

　

 

バス転換の課題

バスは鉄道に比べて一度に運べる人数が少なく、道路状況に左右されやすいため、速達性や定時性で劣る可能性があります。また、鉄道定期券に比べてバスの定期運賃が上がるケースが多く、通学・通勤の負担増が懸念されます。日高線（2021年廃止）の例では、通学定期代が倍になったという事例もあります。さらに、全国的にも深刻化しているバス運転手の不足は、安定的なバス運行にとって大きな課題です。特に高校生など、広範囲から通学している生徒にとっては、交通手段の変更が生活に大きな影響を与え、小樽市などでは教育の衰退やさらなる人口減少につながるという懸念も示されています。バス停が整備されていない地域へのアクセスも課題となります。

 

　

 

新幹線開業時期の不透明性による影響

新幹線開業時期が確定しないことで、バス転換の具体的な実施時期も定まらず、沿線自治体は運行計画や費用負担に関する準備を進めにくい状況にあります。これにより、地域交通の将来像が不透明なままの状態が続いています。

このように、北海道新幹線札幌延伸の遅れは、並行在来線の維持問題に直接的な影響を与え、沿線地域の住民生活や地域経済の将来に暗い影を落としています。JR北海道と沿線自治体は、この難題に対して、現実的な解決策を模索し続ける必要があります。

 

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